Landasan Teori Hukum, Manajemen Keuangan, Kesehatan, Internasional, Ekonomi

Tuesday, 29 September 2015

Pelayanan Jasa Bandar Udara, Otoritas dan Tanggung Jawab Pengelola

Pelayanan Jasa Bandar Udara - Dalam Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 1992 pelayanan jasa penunjang angkutan udara dan Bandar Udara belum diatur, namun demikian telah diatur di dalam Peraturan Pemerintah Nomor 40


Tahun 1995 yang kemudian diubah terakhir dengan Peraturan Pemerintah Nomor 3 Tahun 2000 tentang Angkutan Udara, Menurut usul tersebut untuk menunjang kegiatan Bandar Udara dapat diusahakan kegiatan usaha penunjang Bandar Udara yang berupa kegiatan yang secara langsung berhubungan dengan kegiatan angkutan udara.

Dalam Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 2009, kegiatan usaha penunjang angkutan udara diatur dalam Bab XI Pasal 232 sampai dengan pasal 239. Menurut pasal 232 Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 2009, untuk menunjang kegiatan pengusahaan Bandar Udara dapat dilaksanakan kegiatan usaha penunjang Bandar Udara.*H.K. Martono, Hukum Angkutan Udara, PT Raja Grafindo Persada, Jakarta, 2011, hlm 179. Kegiatan pengusahaan Bandar Udara tersebut dapat berupa pelayanan jasa kebandarudaraan meliputi: pelayanan jasa pesawat udara, penumpang, barang dan pos yang kegunaannya untuk penyediaan atau pengembangan terhadap fasilitas pada kegiatan pelayanan pendaratan, lepas landas, manuver, parkir, dan penyimpanan pesawat udara, fasilitas terminal untuk pelayanan angkutan penumpang, kargo, dan pos, fasilitas elektronika, listrik, air, dan instalasi limbah buangan dan lahan untuk bangunan, lapangan, dan industri serta gedung atau bangunan yang berhubungan dengan kelancaran angkutan udara.*Ibid, hlm 181. 

Yang terakhir dapat berupa pelayanan jasa terkait Bandar Udara meliputi kegiatan: jasa terkait untuk menunjang kegiatan pelayanan operasi pesawat udara di Bandar Udara di Bandar Udara yang terdiri atas penyediaan hanggar pesawat udara, perbengkelan pesawat udara, pergudangan, katering pesawat udara, pelayanan teknis penanganan pesawat udara di darat ( ground handling ), pelayanan penumpang dan bagasi, serta penanganan kargo dan pos. Jasa terkait untuk menunjang kegiatan pelayanan penumpang dan barang yang terdiri atas penyediaan penginapan atau hotel dan transit hotel, penyediaan toko dan restoran, penyimpanan kendaraan bermotor, pelayanan kesehatan, perbankan dan atau penukaran uang, transportasi darat. Jasa terkait untuk memberikan nilai tambah bagi pengusahaan Bandar Udara terdiri atas penyediaan tempat bermain dan rekreasi, penyediaan fasilitas perkantoran, penyediaan fasilitas olahraga, penyediaan fasilitas pendidikan dan pelatihan, penyediaan bahan bakar kendaraan bermotor dan periklanan.

Pelayanan jasa kebandarudaraan meliputi pelayanan jasa pesawat udara, penumpang, barang, dan pos dapat diselenggarakan oleh badan usaha Bandar Udara untuk Bandar Udara yang diusahakan secara komersial setelah memperoleh izin dari Menteri (izin ini diberikan setelah memenuhi persyaratan administrasi, keuangan dan manajemen, izin Menteri tersebut tidak dapat dipindahtangankan, jika diketahui maka akan dikenakan sanksi administratif berupa pencabutan izin) atau dapat juga diselenggarakan oleh unit penyelenggara Bandar Udara untuk Bandar Udara yang belum diusahakan secara komersial yang dibentuk oleh dan bertanggung jawab kepada pemerintah dan/atau pemerintah daerah.

Pelayanan jasa terkait dengan Bandar Udara untuk menunjang kegiatan pelayanan operasi pesawat udara di Bandar Udara dapat diselenggarakan oleh orang perseorangan warga negara Indonesia dan/atau badan hukum Indonesia.Pasal 233 ayat (1) (2) UURI No. 1 Tahun 2009.

Persyaratan sebagai pelaku penyelenggaraan pelayanan jasa Bandar Udara diawali dengan badan hukum Indonesia atau perorangan untuk dapat melaksanakan jasa kegiatan penunjang Bandar Udara didasarkan atas persetujuan dari penyelenggara Bandar Udara umum. Persetujuan dari penyelenggara dari bandara udara umum diberikan oleh Badan Usaha Kebandarudaraan.

Persetujuan dapat berupa surat persetujuan tertulis dan/atau suatu perjanjian atau kesepakatan bersama tentang pelaksanaan jasa kegiatan penunjang Bandar Udara yang saling menguntungkan dan merupakan perjanjian dan/atau sewa menyewa dengan penyelenggara Bandar Udara umum sesuai dengan ketentuan yang berlaku.

Setiap penyelenggara Bandar Udara harus membuat prosedur dan persyaratan persetujuan yang memuat sekurang-kurangnya, jenis bidang usaha, waktu proses, persyaratan untuk mendapat persetujuan, hak dan kewajiban, masa berlaku persetujuan dan penyelesaian perselisihan.

Unit Pelaksana Teknis/Satuan Kerja Bandar Udara pada Bandar Udara yang diselenggarakan oleh pemerintah dan Unit Pelaksana dari Badan Usaha Kebandarudaraan pada Bandar Udara yang diselenggarakan oleh Badan Usaha Kebandarudaraan dapat melaksanakan usaha kegiatan penunjang Bandar Udara sesuai dengan ketentuan perundang-undangan yang berlaku.

Badan Hukum Indonesia atau perorangan untuk mendapat persetujuan jasa kegiatan penunjang Bandar Udara harus mengajukan permohonan sesuai contoh surat permohonan dengan melampirkan, akta pendirian perusahaan oleh notaris bagi badan hukum indonesia atau tanda kenal diri bagi perorangan, nomor pokok wajib pajak (NPWP), surat keterangan domisili, surat izin usaha dari instansi yang bertanggung jawab di bidang perdagangan, standar prosedur operasi, standar prosedur perawatan, sertifikat operasi untuk pelayanan jasa penunjang kegiatan penerbangan.

Menurut peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor SKEP/47/III/2007, Kepala Unit Pelaksana / Satuan Kerja Bandar Udara pada Bandar Udara yang diselenggarakan pemerintah dan/atau Kepala Unit Pelaksana dari Badan Usaha Kebandarudaraan pada Bandar Udara yang diselenggarakan oleh Badan Usaha Kebandarudaraan, melakukan evaluasi terhadap permohonan persetujuan yang disampaikan oleh badan hukum Indonesia atau perseorangan terhadap keabsahan persyaratan, ketersediaan fasilitas/ peralatan dan personel sesuai ketentuan yang berlaku, peluang dan prospek usaha kegiatan penunjang Bandar Udara.

Pemberian persetujuan permohonan dilakukan selambat-lambatnya 14 (empat belas) hari kerja sejak dokumen permohonan diterima secara lengkap, dalam hal permohonan ditolak, selambat-lambatnya 14 (empat belas) hari kerja wajib diberikan alasan penolakannya. Setiap persetujuan dan/atau penolakan harus dilaporkan kepada Direktur Jenderal Perhubungan Udara.

Dalam melaksanakan pelayanan jasa kebandarudaraan meliputi pelayanan terhadap jasa pesawat udara, penumpang, barang, dan pos, badan usaha Bandar Udara dan unit penyelenggara Bandar Udara wajib memiliki sertifikat Bandar Udara atau register Bandar Udara, menyediakan fasilitas Bandar Udara yang laik operasi serta memelihara kelaikan fasilitas Bandar Udara, menyediakan personel yang mempunyai kompetensi untuk perawatan dan pengoperasian fasilitas Bandar Udara, mempertahankan dan meningkatkan kompetensi personel yang merawat dan mengoperasikan fasilitas Bandar Udara, menyediakan dan memperbaharui setiap prosedur pengoperasian dan perawatan fasilitas Bandar Udara, memberikan pelayanan kepada pengguna jasa Bandar Udara sesuai dengan standar pelayanan yang ditetapkan oleh Menteri, menyediakan fasilitas kelancaran lalu lintas personel pesawat udara dan petugas operasional, menjaga dan meningkatkan keselamatan, keamanan, kelancaran, dan kenyamanan di Bandar Udara, menjaga dan meningkatkan keamanan dan ketertiban Bandar Udara, memelihara kelesetarian lingkungan, mematuhi ketentuan peraturan perundang-undangan, melakukan pengawasan dan pengendalian secara internal atas kelaikan fasilitas Bandar Udara, pelaksanaan prosedur perawatan dan pengoperasian fasilitas Bandar Udara, serta kompetensi personel Bandar Udara dan memberikan laporan secara berkala kepada Menteri dan otoritas Bandar Udara. Setiap orang yang melanggar ketentuan tersebut akan dikenakan sanksi administratif berupa: peringatan, pembekuan izin, dan/atau pencabutan izin.

Pelayanan jasa kebandarudaraan yang dilaksanakan oleh badan usaha Bandar Udara diselenggarakan berdasarkan konsesi dan/atau bentuk lainnya sesuai ketentuan peraturan perundang-undangan diberikan oleh Menteri dan dituangkan dalam perjanjian. Hasil konsesi dan/atau bentuk lainnya tersebut merupakan pendapatan negara sesuai dengan peraturan perundang-undangan. Badan usaha Bandar Udara dapat menyelenggarakan 1(satu) atau lebih Bandar Udara yang diusahakan secara komersial.

Pengusahaan Bandar Udara baik terhadap pelayanan jasa kebandarudaraan ataupun terhadap pelayanan jasa terkait Bandar Udara yang dilakukan oleh badan usaha Bandar Udara, seluruh atau sebagian besar modalnya harus dimiliki oleh badan hukum Indonesia atau warga negara Indonesia. Dalam hal modal badan usaha Bandar Udara yang dimiliki oleh badan hukum Indonesia atau warga negara Indonesia tersebut terbagi atas beberapa pemilik modal, salah satu pemilik modal nasional harus tetap lebih besar dari keseluruhan pemegang modal asing.

Menurut keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara, terdapat berbagai jenis usaha penunjang kegiatan Bandar Udara.*H. K. Martono, Op. Cit, hlm 186. Usaha-usaha kegiatan penunjang Bandar Udara tersebut antara lain hotel reservation services, shops, restaurants, car parking, services cleaning, automatic check-in system services, refueling, general maintenance, porter, postal services, telecommunication services, playground and recreation center, greeting services, travel agents, money exchange, ground transportation services, left baggage services, advertisement services, first class lounge, businness class lounge, VIP class lounge, hair dresser and beauty salon, agrobusiness services, nursery services, insurance agents, business center, vending machine dan lain-lain sebagai berikut: Pasal 232 ayat (3) UURI No. 1 Tahun 2009.
  1. Usaha jasa penyediaan penginapan/hotel merupakan kegiatan untuk melayani jasa perhotelan bagi penumpang dan pengunjung Bandar Udara yang meliputi pemesanan hotel (Hotel Reservation Services) dan penyelenggaraan hotel, sedangkan usaha jasa penyediaan toko merupakan kegiatan usaha penjualan barang-barang untuk melayani keperluan penumpang dan pengunjung Bandar Udara. Usaha jasa penyediaan restoran dan bar merupakan kegiatan usaha untuk penjualan makanan dan minuman untuk melayani keperluan penumpang dan pengunjung Bandar Udara; 
  2. Usaha jasa penempatan kendaraan bermotor/parkir merupakan kegiatan penyelenggaraan perparkiran kendaraan bermotor di Bandar Udara, sedangkan usaha jasa perawatan pada umumnya merupakan kegiatan jasa yang melayani pembersihan dan pemeliharaan gedung dan kantor di Bandar Udara. Usaha jasa  penyediaan otomatisasi pelaporan keberangkatan penerbangan (Automatic Check-in System Services);
  3. Usaha jasa pelayanan penunjang Bandar Udara lainnya antara lain penjualan bahan bakar dan pelumas kendaraan bermotor di Bandar Udara dan melayani kebutuhan bahan bakar dan pelumas kendaraan bermotor di Bandar Udara, jasa pelayanan pengangkutan barang penumpang di terminal kedatangan dan pemberangkatan, jasa pelayanan pos (postal services) untuk melayani kebutuhan jasa pos bagi penumpang dan pengunjung Bandar Udara, jasa pelayanan komunikasi (telecommunication services) untuk melayani jasa telekomunikasi bagi penumpang dan pengunjung Bandar Udara, jasa tempat bermain dan rekreasi  (play ground and recreation centre) yang menyelenggarakan tempat bermain dan rekreasi bagi penumpang dan pengunjung Bandar Udara, jasa haluan wisata (greeting service) untuk penjemputan dan/atau pengantaran penumpang pesawat udara di gedung terminal, agen perjalanan (Travel Agent) yang mengatur dan menyelenggarakan perjalanan penumpang dan pengunjung Bandar Udara, bank untuk pelayanan jasa perbankan di udara, penukaran uang (Money Changer) untuk melayani penukaran mata uang asing di Bandar Udara, jasa pelayanan angkutan darat (Ground Transportation Services) yang menyelenggarakan jasa angkutan darat bagi penumpang dan/atau barang serta  pengunjung Bandar Udara, seperti taksi dan bus, penitipan barang (Left Baggage Services) merupakan penitipan barang-barang milik penumpang dan pengunjung Bandar Udara, jasa advertensi (Advertising Services) merupakan usaha periklanan Bandar Udara, First Class Lounge, Businness Class Longue dan


VIP Room untuk memberikan pelayanan ruangan secara khusus kepada penumpang pesawat udara meliputi antara lain penyediaan makanan kecil dan minuman, penyediaan bahan bacaan serta pelayanan khusus lainnya, Hairdresser and Beauty Salon yang melayani pangkas, penataan rambut dan perawatan kecantikan pada umumnya, Agrobusinnes Services di bidang pertanian dengan memanfaatkan lahan di daerah Bandar Udara untuk jenis tanaman tertentu berumur pendek, Nursery yang melayani penitipan bayi di Bandar Udara, asuransi (Insurance Agent) menyediakan pelayanan di bidang asuransi, jasa penyediaan ruangan (Businness Center) yang menyediakan pelayanan ruangan dan penyediaan peralatan maupun tenaga untuk keperluan pertemuan dan/atau usaha, Vending Machine merupakan kegiatan penjualan barang atau jasa dengan menggunakan mesin otomatis, jasa pengolaan limbah buangan, jasa pelayanan kesehatan, jasa penyediaan kawasan industri, jasa lainnya yang secara langsung atau tidak langsung menunjang kegiatan Bandar Udara. Ibid, hlm 187. 

1. Pelayanan dan Fasilitas Khusus 
Penyandang cacat, orang sakit, lanjut usia, dan anak-anak berhak memperoleh pelayanan berupa pemberlakuan dan fasilitas khusus dari badan usaha Bandar Udara atau unit penyelenggara Bandar Udara yaitu meliputi: pemberian prioritas pelayanan di terminal, menyediakan fasilitas untuk penyandang cacat selama di terminal, sarana bantu bagi orang sakit, menyediakan fasilitas untuk ibu merawat bayi (nursery), tersedianya personel yang khusus bertugas untuk melayani atau berkomunikasi dengan penyandang cacat, orang sakit, dan lanjut usia serta tersedianya informasi atau petunjuk tentang keselamatan bangunan bagi penumpang di terminal dan sarana lain yang dapat dimengerti oleh penyandang cacat, orang sakit, dan lanjut usia. Pasal 239 ayat (1) (2) UURI No. 1 Tahun 2009. 

Otoritas dan Tanggung Jawab Pengelola Bandar Udara 

1. Otoritas Bandar Udara 
Otoritas Bandar Udara sendiri ditetapkan oleh dan bertanggung jawab kepada Menteri dan dapat dibentuk untuk satu atau beberapa Bandar Udara terdekat serta dalam melaksanakan tugasnya berkoordinasi dengan pemerintah daerah setempat.

Otoritas Bandar Udara mempunyai tugas dan tanggung jawab: Pasal 228 UURI No. 1 Tahun 2009.
  1. Menjamin keselamatan, keamanan, kelancaran, dan kenyamanan di Bandar Udara; 
  2. Memastikan terlaksana dan terpenuhinya ketentuan keselamatan dan keamanan penerbangan, kelancaran dan kenyamanan di Bandar Udara; 
  3. Menjamin terpeliharanya pelestarian lingkungan Bandar Udara; 
  4. Menyelesaikan masalah-masalah yang dapat mengganggu kelancaran kegiatan operasional Bandar Udara yang dianggap tidak dapat diselesaikan oleh instansi lainnya; 
  5. Melaporkan kepada pimpinan tertingginya dalam hal pejabat instansi di Bandar Udara, melalaikan tugas dan tanggung jawabnya serta mengabaikan dan/atau tidak menjalankan kebijakan dan peraturan yang ada di Bandar Udara; 
  6. Melaporkan pelaksanaan tugas dan tanggung jawabnya kepada Menteri. 


Wewenang dari otoritas Bandar Udara yaitu:Pasal 229 UURI No. 1 Tahun 2009.

  1. Mengkoordinasikan kegiatan pemerintahan di Bandar Udara; 
  2. Mengatur, mengendalikan, dan mengawasi pelaksanaan ketentuan keselamatan, keamanan, kelancaran, serta kenyamanan penerbangan di Bandar Udara; 
  3. Mengatur, mengendalikan dan mengawasi pelaksanaan ketentuan pelestarian lingkungan; 
  4. Mengatur, mengendalikan dan mengawasi penggunaan lahan daratan dan/atau perairan Bandar Udara sesuai dengan rencana induk Bandar Udara; 
  5. Mengatur, mengendalikan dan mengawasi penggunaan kawasan keselamatan operasional penerbangan dan daerah lingkungan kerja Bandar Udara serta daerah lingkungan kepentingan Bandar Udara; 
  6. Mengatur, mengendalikan dan mengawasi pelaksanaan standar kinerja operasional pelayanan jasa di Bandar Udara; 
  7. Memberikan sanksi administratif kepada badan usaha Bandar Udara, unit penyelenggara Bandar Udara, dan atau badan usaha lainnya yang tidak memenuhi ketentuan keselamatan, keamanan, kelancaran serta kenyamanan penerbangan sesuai  dengan peraturan perundang-undangan.


Sedangkan aparat otoritas Bandar Udara merupakan pegawai negeri sipil yang memiliki kompetensi di bidang penerbangan sesuai dengan standar dan kriteria yang ditetapkan oleh Menteri.Pasal 230 UURI No. 1 Tahun 2009.

2. Tanggung Jawab Pengelola Bandar Udara 
Pengertian tanggung jawab sangat luas, namun demikian menurut Peter Salim*Peter Salim, Contemporary English-Indonesian Dictionary, Modern English Press, Jakarta, 1985, hlm 28. dapat dikelompokkan menjadi tiga kelompok besar masing-masing tanggung jawab dalam arti accountability, responsibility, dan liability.*Ida Bagus Rahmadi Supancana, Peranan Hukum Dalam Pembangunan Kedirgantaraan Kumpulan Makalah dan Paparan Ilmiah, CV. Mitra Karya, Jakarta, 2003, hlm 102-125. Demikian pula menurut Henry Campbell Black.* E. Suherman, Aneka Masalah Hukum Kedirgantaraan, CV. Mandar Maju, Bandung, 2000, hlm 131. Tanggung jawab dalam arti accountability biasanya berkaitan dengan keuangan,*E. Suherman, Tanggung Jawab Pengangkut dalam Hukum Udara Indonesia, CV. Mandar Maju, Bandung, 1962, hlm 20. pembayaran atau pembukuan, misalnya dalam kalimat: Dimintakan “pertanggungan jawab” atas hasil pembukuannya.

Tanggung jawab dalam arti responsibility dapat diartikan ikut memikul beban akibat suatu perbuatan atau dapat berarti kewajiban memperbaiki kembali kesalahan yang pernah terjadi.

Tanggung jawab dalam arti liability dapat diartikan kewajiban membayar ganti kerugian yang diderita. Menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia, tanggung jawab dalam arti liability berarti menanggung segala sesuatu kerugian yang terjadi akibat perbuatannya atau perbuatan orang lain yang bertindak untuk dan atas namanya.

Menurut Pasal 240 ayat 1 UU No. 1/2009 tentang Penerbangan, badan usaha Bandar Udara bertanggung jawab terhadap kerugian yang diderita oleh pengguna jasa Bandar Udara dan/atau pihak ketiga yang diakibatkan oleh pengoperasian Bandar Udara.

Berdasarkan ketentuan ini, penumpang sebenarnya dapat meminta tanggung jawab terhadap operator Bandar Udara apabila terjadi kerugian yang disebabkan oleh kesalahan atau kelalaian yang disebabkan oleh operator Bandar Udara.

Berdasarkan hukum angkutan udara internasional, ketentuan tanggung jawab tidak dimaksudkan sebagai penghambat dunia penerbangan melainkan untuk menjamin keselamatan dan kenyamanan penumpang. Pembebanan tanggung jawab kepada pengelola bandara tidak berarti mengurangi tanggung jawab dari maskapai udara. Tiap-tiap pihak tentu wajib tanggung jawab sesuai porsinya, termasuk juga dengan penumpang.

Pada akhirnya, ketentuan hukum tidak dimaksudkan untuk mencari siapa yang salah dan benar saat terjadi kecelakaan dan insiden penerbangan. Hal ini diperlukan untuk menyempurnakan sistem agar transportasi udara dapat lebih aman dan nyaman.

Dalam bidang penerbangan dan kegiatan Bandar Udara dapat dijumpai beberapa sistem tanggung jawab yang memakai prinsip- prinsip tanggung jawab. Sistem mana yang terbaik, terutama bagi Indonesia, tergantung kepada siapa yang ingin dilindungi dan sampai dimana tingkat perlindungan itu, yang terdiri atas: E. Suherman, Aneka Masalah Hukum Kedirgantaraan, Mandar Maju, Bandung, 2000, hlm 235.

1. Sistem Warsawa 1929 
Dalam Sistem Warsawa ini dipergunakan prinsip Presumption of Liability , prinsip Presumption of Non Liability, dan prinsip Limitation of Liability. Prinsip Presumption of Liability dipergunakan untuk tanggung jawab terhadap penumpang, bagasi tercatat (register baggage atau checked baggage yaitu bagasi penumpang yang sebelum keberangkatan diserahkan kepada pengangkut untuk diangkut dengan kargo). 

Prinsip Presumption of Non Liability dipergunakan untuk tanggung jawab terhadap bagasi tangan atau handbaggage yaitu barang-barang yang dibawa oleh dan berada dibawah pengawasan sendiri. Kedua prinsip ini dikombinasikan dengan prinsip Limitation of Liability. 

Prinsip Presumption of Liability mempunyai arti bahwa pengangkut dianggap selalu bertanggung jawab terhadap kerugian yang dialami penumpang karena ia mengalami kecelakaan atau bagasi tercatatnya hilang atau untuk kerugian  yang dialami oleh pengirim atau penerima kargo, karena kerusakan atau kehilangan.  John. M. Echols & Hasan Sadily, Kamus Inggris-Indonesia, Gramedia, Jakarta, 1986, Hlm 130.

Dengan prinsip ini maka pihak yang mengalami kerugian tidak mempunyai beban untuk membuktikan bahwa ia punya hak atas ganti rugi. Dengan perkataan lain, prinsip ini mengakibatkan adanya suatu pengalihan beban pembuktian, oleh karena sistem Warsawa pengangkut dapat meniadakan praduga bahwa ia bertanggung jawab, apabila ia dapat membuktikan bahwa ia telah mengambil semua tindakan yang diperlukan untuk mencegah timbulnya kerugian. Dalam hukum Anglosakson, prinsip ini juga disebut “res ipsa loquitur” atau the thing speaks for itself yang artinya pengangkut sudah dengan sendirinya bertanggung jawab dan tidak perlu dibuktikan lagi dalam prinsip ini ada atau tidak adanya kesalahan tidak relevan. E. Suhernan, Op.cit, Hlm 237.

Prinsip ini dengan sendirinya lebih berat bagi pengangkut karena dia dianggap selalu bertanggung jawab, dan sebagai imbangannya prinsip ini disertai prinsip pembatasan tanggung jawab, artinya tanggung jawab pengangkut dibatasi sampai jumlah tertentu.

Sebaliknya untuk bagasi tangan berlaku prinsip Presumption of Non Liability yaitu bahwa pengangkut dianggap selalu tidak bertanggung jawab untuk kerugian yang ditimbulkan pada bagasi tangan. Memang wajar apabila prinsip tanggung jawab untuk bagasi tangan merupakan kebalikan dari prinsip tanggung jawab untuk bagasi tercatat, oleh karena bagasi tangan tetap berada dibawah pengawasan penumpang sendiri (things of which the passanger takes charge himself). Dalam hal ini penumpanglah yang harus membuktikan bahwa pengangkut bertanggung jawab, misalnya bahwa kerugian pada bagasi tangan disebabkan karena kelalaian pengangkut atau perbuatan sengaja. Achmad Ichsan, Hukum Dagang, Pradnya Paramita, Jakarta, 1993, Hlm 62.

2. Sistem Roma 
Dalam Konvensi Roma tahun 1933 yang kemudian digantikan dengan Konvensi Roma tahun 1952 yang mengatur tanggung jawab oeprator pesawat udara asing untuk kerugian yang diderita pihak ketiga di permukaan bumi dipergunakan prinsip tanggung jawab mutlak (absolut liability atau strict liability) dan prinsip pembatasan tanggung jawab. Dengan prinsip ini operator pesawat udara tidak dapat membebaskan diri dari tanggung jawab. 

Dengan sendirinya prinsip tanggung jawab mutlak lebih berat bagi pihak yang bertanggung jawab, oleh karena ia tidak dapat membebaskan diri. 

3. Sitem Montreal 
Dalam bulan Oktober tahun 1965 Amerika Serikat menyatakan akan mengundurkan diri sebagai peserta Konvensi Warsawa tahun 1929, karena menganggap bahwa limit tanggung jawab yang ditetapkan dalam Konvensi Warsawa, meskipun telah dinaikkan dua kali lipat oleh Protokol The Hague tahun 1955 yang mengamendir Konvensi Warsawa, masih terlalu rendah. Pengunduran diri akan mulai berlaku bulan Mei tahun 1966, yaitu 6 (enam) bulan kemudian sesuai dengan ketentuan dalam Konvensi Warsawa. 

Pengunduran Amerika Serikat sebagai peserta Konvensi Warsawa oleh International Air Transport Association (IATA) yaitu asosiasi perusahaan penerbangan internasional dianggap sebagai suatu hal yang sangat serius, oleh karena akan mengakibatkan perusahaan penerbangan yang mengangkut penumpang berbangsa Amerika Serikat ada kemungkinan bila digugat di Amerika Serikat, akan diharuskan membayar ganti rugi yang jauh lebih tinggi dari pada apa yang mungkin harus dibayarkan berdasarkan Konvensi Warsawa atau Protokol The Hague. Oleh karena itu IATA dan perusahaan penerbangan yang tergabung didalamnya bersedia mengadakan suatu perjanjian khusus dengan pemerintah Amerika Serikat, yang dikenal dengan nama Montreal Interim Agreement 1966. 

Perjanjian ini dapat mencegah Amerika Serikat keluar dari Konvensi Warsawa 1929. Dengan perjanjian ini, yang berlaku khusus bagi penerbangan dari dan melalui Amerika Serikat, perusahaan penerbangan menyepakati hal-hal sebagai berikut:
  1. Prinsip tanggung jawab yang dipakai adalah prinsip tanggung jawab mutlak. 
  2. Jumlah ganti rugi maksimal adalah US$ 75.000 (tujuh puluh lima ribu US dolar), termasuk biaya perkara atau US$ 58.000 (lima puluh delapan ribu US dolar) tidak termasuk biaya perkara. 
  3. Dalam waktu 5 (lima) tahun harus diusahakan suatu konvensi internasional baru untuk menggantikan konvensi Warsawa. E. Suherman, Op.cit, Hlm 239.
  4. Sistem Guatemala 
    Lima tahun setelah Montreal Interim Agreement 1966, di Guatemala oleh International Civil Aviation Organization (ICAO), suatu badan khusus PBB, diselenggarakan suatu Konferensi Diplomatik mengenai Hukum Udara Internasional, yang kemudian menghasilkan Protokol Guatemala tahun 1971, yang berisikan amandemen-amandemen yang mendasar pada Konvensi Warsawa tahun 1929. Dalam protokol ini pada dasarnya dipergunakan pirnsip-prinsip yang sama seperti dalam Montreal Interim Agreement, khusus untuk penumpang dan bagasinya, sedangkan untuk kargo dan keterlambatan masih dipergunakan prinsip presumption of liability. Untuk penumpang limit tanggung jawab ditetapkan sebesar US$ 100. 000 (Seratus ribu US dolar) dan dinyatakan sebagai suatu unbreakable limit, suatu limit yang tidak dapat dilampaui dalam hal apapun juga.
  5. Sistem Ordonansi Pengangkutan Udara 
    Sistem Ordonansi Pengangkutan Udara sama dengan sistem Warsawa, kecuali dalam satu hal, yaitu untuk tanggung jawab terhadap kerugian yang disebabkan oleh karena keterlambatan. Dalam Warsawa, tanggung jawab untuk keterlambatan tunduk pada prinsip yang sama, sedangkan dalam Ordonansi Pengangkutan Udara, pengangkut diberi kesempatan untuk membebaskan diri dari tanggung jawab dengan suatu perjanjian khusus dengan pemakai jasa angkutan udara. Ibid, hlm 240.
  6. Sistem Flat Rate 
    Sistem ini bermula dari suatu kebijakan pemerintah setelah peristiwa kecelakaan pesawat udara yang mengangkut jemaah haji, tahun 1974 dan 1975 di Srilangka. 


Dengan demikian maka dapat kita tafsirkan bahwa dengan sistem ini prinsip yang digunakan adalah prinsip tanggung jawab mutlak, meskipun tafsiran ini mungkin keliru karena belum pernah ada kasus pengangkut dibebaskan dari tanggung jawab karena alasan tertentu. Salah satu unsur dari adanya tanggung jawab mutlak ialah bahwa pengangkut tidak dapat membebaskan diri dari tanggung jawabnya karena alasan apapun juga, kecuali kesalahan pihak yang dirugikan sendiri atau inherent vice of the goods.

Dalam konsep RUU untuk menggantikan Ordonansi Pengangkutan Udara, yang disusun oleh tim konsultan untuk departemen perhubungan dalam hal ini Direktorat Jenderal Perhubungan Udara tahun 1986 telah diusulkan suatu sistem yang memakai prinsip tanggung jawab mutlak, dikombinasikan dengan sistem flat rate, yaitu berupa pembayaran suatu jumlah tertentu secara otomatis, dengan membuka kemungkinan untuk menuntut ganti rugi melebihi jumlah tersebut sampai suatu limit tertentu, dengan syarat beban pembuktian mengenai alasan untuk jumlah tambahan tersebut. Konsep diatas menjadi suatu perbandingan antara berbagai sistem tanggung jawab tersebut.

Menurut Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan Pasal 138 ayat (2) bahwa badan usaha Bandar Udara, unit penyelenggara Bandar Udara, badan usaha pergudangan, atau badan usaha angkutan udara niaga yang melakukan kegiatan pengangkutan barang khusus dan/atau barang berbahaya wajib menyediakan tempat penyimpanan atau penumpukan serta bertanggung jawab terhadap penyusunan system dan prosedur penanganan barang khusus dan/atau berbahaya selama barang tersebut belum dimuat kedalam pesawat udara. Apabila melanggar ketentuan pengangkutan barang berbahaya tersebut maka akan dikenakan sanksi administratif berupa peringatan dan/atau pencabutan izin.

Dan juga menyadari betapa pentingnya peran asuransi, dalam pasal 62 Bab VIII UURI No. 1 Tahun 2009, mengatur asuransi dalam pengoperasian pesawat udara. Setiap orang ( termasuk badan hukum) yang mengoperasikan pesawat udara wajib mengasuransikan:
  1. Pesawat udara yang dioperasikan; 
  2. Personel pesawat udara yang dioperasikan; 
  3. Tanggung jawab kerugian yang diderita oleh orang atau badan hukum yang mempunyai hubungan langsung dengan kegiatan pengoperasian pesawat udara dengan suatu ikatan hukum; 
  4. Tanggung jawab pihak ketiga atau orang atau badan hukum yang tidak mempunyai hubungan langsung dengan kegiatan pengoperasian pesawat udara dengan suatu ikatan hukum, tetapi mendapat kerugian akibat dari pengoperasian pesawat udara tersebut; 
  5. Kegiatan investigasi insiden dan kecelakaan pesawat udara. 

Dalam RUU Penerbangan tidak terdapat usul yang mewajibkan asuransi pesawat udara yang dioperasikan, personel pesawat udara yang dioperasikan, tanggung jawab kerugian orang atau badan hukumyang mempunyai hubungan langsung dengan kegiatan pengoperasian pesawat udara dengan suatu ikatan hukum, tanggung jawab kerugian pihak ketiga atau orang atau badan hukum yang tidak mempunyai hubungan langsung dengan kegiatan pengoperasian pesawat udara dengan suatu ikatan hukum, tetapi mendapat akibat dari pengoperasian pesawat udara tersebut, dan kegiatan investigasi insiden dan kecelakaan pesawat udara. H. K. Martono, Kamus Hukum dan Regulasi Penerbangan, PT Raja Grafindo Persada, Jakarta, 2007, Hlm 60.

Dalam UURI No. 15 Tahun 1992 kewajiban asuransi awak pesawat udara terdapat dalam pasal 48 (empat puluh delapan). Setiap orang atau badan hukum yang mengoperasikan pesawat udara wajib mengasuransikan awak pesawat udara yang dipekerjakannya.

Asuransi penerbangan mempunyai peran yang sangat penting dalam dunia penerbangan terutama asuransi tanggung jawab pengangkut terhadap penumpang, pengirim barang, tanggung jawab terhadap pihak ketiga, tanggung jawab penyelenggara Bandar Udara, asuransi awak pesawat udara, dan asuransi pesawat udara.

Daftar Pustaka Makalah Pelayanan Jasa Bandar Udara

Pelayanan Jasa Bandar Udara, Otoritas dan Tanggung Jawab Pengelola Rating: 4.5 Posted By: Rarang Tengah

0 comments:

Post a Comment