Landasan Teori Hukum, Manajemen Keuangan, Kesehatan, Internasional, Ekonomi

Saturday, 17 October 2015

Peraturan Penerbangan Tentang Perlindungan Terhadap Penumpang

Untuk mencapai tujuan pembangunan nasional sebagai pengalaman Pancasila dan Undang-Undang Dasar Negara Republik Indonesia Tahun 1945, mewujudkan Wawasan Nusantara serta memantapkan ketahanan nasional, diperlukan sistem transportasi nasional yang memiliki posisi penting dan strategis dalam pembangunan nasional yang berwawasan lingkungan. Salah satu bentuk dari tujuan tersebut dapat dilihat dari segi penerbangan.

Penerbangan menurut Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 1  Tahun 2009 yaitu :
“Penerbangan adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas pemanfaatan wilayah udara, Bandar udara, angkutan udara, navigasi penerbangan, keselamatan dan keamanan, lingkungan hidup, serta fasilitas penunjang dan fasilitas umum lainnya”.

Pengertian penerbangan adalah padanan dari akta “aviation”, bukan padanan dari perkataan aerial navigation atau aeronautical atau flight atau air navigation. Sebenarnya secara substantif Pasal 1 angka 1 Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 2009 tersebut merupakan penyempurnaan  dari Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 1992 dengan menambah perkataan “lingkungan hidup”. Pengertian “Penerbangan” sebagaimana   disebutkan   dalam  Pasal   1  angka   1   Undang-Undang Republik

Indonesia Nomor 1 Tahun 2009 tersebut merupakan refleksi dari muatan undang- undang yang dijabarkan dalam pasal-pasalnya. Fokus Media, Undang-Undang Penerbangan Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 2009, (Bandung : Fokus Media, 2009).

Penerbangan yang mempunyai karakteristik dan keunggulan tersendiri, perlu dikembangkan agar mampu meningkatkan pelayanan yang lebih luas, baik domestik maupun internasional.Pengembangan penerbangan ditata dalam satu kesatuan sistem dengan mengintegrasikan dan mendinamisasikan prasarana dan sarana penerbangan, metoda, prosedur, dan peraturan sehingga berdaya guna serta berhasil guna.

Dalam Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan diatur mengenai tanggung jawab pihak maskapai penerbangan. Pasal 1 angka 2 UURI No.1 Tahun 2009 mengatur pengertian tanggung jawab pengangkut (air carrier’s liability) yaitu :
“Tanggung Jawab Pengangkut adalah kewajiban perusahaan angkutan udara untuk mengganti kerugian yang diderita oleh penumpang dan/atau pengirim barang serta pihak ketiga.

Di dalam konsep Rancangan Undang-Undang Penerbangan tidak terdapat usulan mengenai pengertian tanggung jawab pengangkut (air carrier’s liability) demikian pula di dalam Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 1992 juga tidak terdapat pengertian mengenai tanggung jawab pengangkut (air carrier’s liability). Ketentuan tersebut merupakan ketentuan baru yang sebelumnya  tidak diusulkan  dalam  Rancangan  Undang-Undang    Penerbangan maupun tidak terdapat dalam Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 1992, namun demikian dipandang perlu ditambahkan dalam Undang- Undang Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 2009, mengingat di dalam pasal- pasalnya juga mengatur mengenai tanggung jawab pengangkut baik terhadap penumpang, pengirim barang maupun kepada pihak ketiga yang mengalami kerugian akibat pengoperasian pesawat udara.

Pada era teknologi tinggi penerbangan dewasa ini, keselamatan penerbangan meningkat dengan tajam.Hal ini dibuktikan dengan menurunnya jumlah korban kecelakaan pesawat udara pada tataran internasional.Korban kecelakaan pesawat udara pada tataran internasional cenderung menurun terus. Jumlah korban kecelakaan pesawat udara menurun dari 0,05 setiap 100 juta penumpang/km dalam tahun 1989 menurun menjadi 0,03 setiap 100 juta penumpang/km dalam tahun 1990. Apabila dilihat kurun waktu 30 tahun terakhir penurunan tersebut semakin jelas. Jumlah korban kecelakaan pesawat udara dari 0,69 setiap 100 juta penumpang/km dalam tahun 1961 menjadi 0,18 setiap 100 juta penumpang/km dalam tahun 1970 dan menurun lagi menjadi 0,08 setiap 100 juta penumpang/km dalam tahun 1980 dan terakhir menjadi 0,03 setiap 100 juta penumpang/km dalam tahun 1990.

Bagaimanapun canggihnya teknologi penerbangan, kecelakaan pesawat udara tidak dapat dicegah sama sekali. Usaha manusia adalah hanya mengurangi atau  memperkecil  tingkat  kecelakaan  pesawat udara.  Di  Indonesia, khususnya dalam  waktu   10   tahun   terakhir   ini   terdapat   tidak   kurang   329 kecelakaan (accident)(Kecelakaan (accident) adalah suatu peristiwa yang terjadi di luar dugaan manusia yang berhubungan dengan pengoperasian pesawat udara yang berlangsung sejak penumpang naik pesawat udara (boarding) dengan maksud melakukan penerbangan sampai waktu semua penumpang turun dari pesawat (debarkasi).Peristiwa tersebut mengakibatkan orang meninggal dunia atau luka parah akibat benturan dengan pesawat udara atau kontak langsung dengan bagian pesawat udara atau terkena hampasan langsung mesin jet.)  atau kejadian (incident). Kejadian (incident) adalah peristiwa yang terjadi selama penerbangan berlangsung yang berhubungan dengan operasi pesawat udara yang dapat membahayakan terhadap keselamatan penerbangan.

Dari jumlah kecelakaan dan kejadian tersebut telah merenggut 483 jiwa meninggal dunia dan 85 orang luka berat maupun ringan di samping kerugian atas pesawat udara. Kerugian pesawat udara maupun korban jiwa tersebut merupakan risiko yang dihadapi oleh perusahaan penerbangan, karena itu perusahaan penerbangan memerlukan peran asuransi penerbangan sebagai mitra usaha karena lembaga asuransi penerbangan meruapakan lembaga yang dapat membagi beban risiko yang dihadapi oleh perusahaan penerbangan. Perusahaan penerbangan tumbuh dan berkembang bersama dengan asuransi penerbangan, semakin canggih teknologi penerbangan maka semakin memerlukan kehadiran asuransi penerbangan. Dennis L.Foster, First Class An Introduction to Travel and Tourism Second Edition, (Jakarta : Raja Grafindo Persada, 2000), hal.123.

Perusahaan penerbangan dapat menghadapi berbagai risiko sperti pembajakan udara, ledakan nuklir, peledakan bom plastik seperti dialami oleh Pan Am 103 di Lokerbie tahun 1998, mesin pesawat udara mati (ingestion), mesin pesawat udara kemasukan burung (bird hazard), serangan teroris, serangan musuh, penembakan oleh militer seperti dialami oleh KAL 007 dan Iran Air Airus A-300,  penyitaan oleh pemerintah,  nasionalisasi  oleh  pemerintah  untuk perang, pemakaian pesawat udara terlalu lama (aus), kerusakan struktural, kecelakaan pesawat udara pada saat taxying, tinggal landas, senggolan dengan pesawat udara lain, ditabrak oleh ground power, hubungan arus pendek (corsluiting) yang menyambar bahan bakar yang mengakibatkan kebakaran pesawat udara.

Di samping risiko tersebut, perusahaaan penerbangan masih menghadapi risiko awak pesawat udara. Awak pesawat udara merupakan asset perusahaan penerbangan yang sangat mahal, karena awak pesawat udara memerlukan pendidikan yang lama dan biaya yang tinggi.( Sebagai ilustrasi betapa besarnya biaya untuk mendidik 220 jam terbang seorang pilot tempur sebesar US$ 1,5 juta dan memerlukan pendidikan tambahan setiap 3 (tiga) bulan harus terbang malam, terbang simulator minimal 15 (lima belas) jam. Biaya terbang berbeda-beda tergantung jenis pesawat udara, sukhoi Rp 500.000.000 per jam terbang, F-16 sekitar Rp 75.000.000 per jam, Hercules C-130 Rp 20.000.000 per jam terbang dan Fokker Rp 10.000.000 per jam terbang, Kompas 10 Juni 2009.) Risiko kehilangan awak pesawat udara akan sangat berpengaruh terhadap produksi perusahaan penerbangan dan kadang-kadang dirasakan sangat berat dibandingkan dengan kehilangan pesawat udara. Kehilangan pesawat udara dapat segera diganti dengan pesawat udara yang baru,tetapi penggantian awak pesawat yang mempunyai keterampilan yang   sama dengan yang meninggal dunia sangat sulit dicarikan penggantinya. Risiko awak pesawat tidak hanya dihadapi oleh perusahaan penerbangan, tetapi juga dihadapi oleh awak pesawat itu sendiri beserta keluarganya. Risiko yang dihadapi awak pesawat tersbut anatara lain kematian, luka, cacat tetap atau sementara, sehingga mereka tidak dapat melakukan tugasnya sebagai awak pesawat udara. Khusus untuk penerbang mereka menghadapi risiko kehilangan sertifikat kecakapan (certificate of competency). 

Perusahaan penerbangan juga menghadapi risiko tanggung jawab hukum (legal liability risk) yang diajukan oleh penumpang dan atau pengirim barang maupun oleh pihak ketiga di permukaan bumi.Pada hakikatnya transportasi udara adalah perjanjian timbal balik secara lisan maupun tertulis antara perusahaan- perusahaan penerbangan dengan penumpang dan atau pengirim barang. Perusahaan penerbangan dapat meningkatkan diri untuk mengangkut penumpang dan atau barang, sedangkan penumpang dan atau pengirim barang mengikatkan diri untuk membayar ongkos transportasi sebagai imbal jasa. Perusahaan penerbangan  maupun  penumpang  dan  atau  pengirim  barang     masing-masing mempunyai hak dan kewajiban. (H.K. Martono, Hukum Penerbangan Berdasarkan Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 2009 Bagian Pertama, (Bandung : Mandar Maju, 2009), hal. 47.)

Penumpang dan atau pengirim wajib membayar transpotasi udara yang merupakan hak bagi perusahaan penerbangan dan sebaliknya perusahaan penerbangan mempunyai kewajiban mengangkut penumpang dan atau barang sampai di tempat tujuan dengan selamat maka perusahaan penerbangan bertanggung jawab memberi ganti kerugian yang diderita oleh penumpang dan atau pengirim barang. Perusahaan penerbangan dapat digugat perdata di depan pengadilan oleh penumpang dan atau pengirim barang. Risiko tanggung jawab hukum perusahaan penerbangan tidak terbatas pada gugatan yang diajukan oleh pihak ketiga di permukaan bumi sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku.Risiko tanggung jawab hukum terhadap pihak ketiga tidak dapat diremehkan oleh perusahaan penerbangan karena kemungkinan dapat digugat tidak terbatas (unlimited liability).

Mengingat besarnya risiko yang dihadapi oleh perusahaan penerbangan sebagaimana diuraikan di atas, asuransi penerbangan mempunyai peran yang sangat penting sebagai mitra usaha untuk meringankan beban risiko yang dihadapi oleh perusahaan penerbangan. Asuransi penerbangan sebagai lembaga yang membagi beban risiko dapat memperhitungkan risiko yang akan dihadapi oleh perusahaan penerbangan dan membagi risiko tersebut dengan perusahaan asuransi lainnya (re-insurance).

Secara historis, asuransi penerbangan diperkirakan mulai  berkembang  pada saat berakhirnya perang dunia pertama. Dalam kenyataannya asuransi penerbangan lebih cepat berkembang dibandingkan dengan cabang asuransi lainnya. Pada awalnya asuransi penerbangan ditawarkan oleh The White Cross Insurance Agency (WCIA)dalam tahun 1910, tetapi pada saat itu belum ada bukti adanya kontrak asuransi. Transaksi asuransi di Inggris berkisar pada tahun 1914- 1918. Yang benar-benar sebagai perintis asuransi penerbangan adalah Capt. Lamplough yang mulai menulis asuransi penebangan atas nama kelompok Union of Canton di mana WCIA tergabung. Dalam tahun 1931 didirikan British Aviation Insurance Company yang kemudian membuat cabang yang melayani berbagai transaksi dalam perusahaan penerbangan dan cabang berikutnya didirikan    dalam tahun 1935 dengan nama Aviation andGeneral Insurance Companyyang menjadi kelompok British Aviation Insurance Company. (Ibid, hal.47.)

Di Indonesia belum ditemukan dengan pasti kapan asuransi penerbangan berkembang,    namun   demikian    diperkirakan    berkembang    seiring  dengan perkembangan penerbangan di Indonesia.PT.Garuda Indonesian Airways telah melaksanakan asuransi penerbangan yang diikuti oleh perusahaan penerbangan lainnya.Hampir semua perusahaan penerbangan di Indonesia juga telah menutup asuransi pesawat udara maupun awak pesawat udara.Penutupan asuransi  dilakukan oleh perusahaan asuransi dalam negeri maupun asuransi asing, namun demikian pada saat itu perusahaan penerbangan yang tidak bergerak  di penyediaan jasa transportasi udara tetapi mempunyai pesawat udara sendiri belum seluruhnya mengasuransikan pesawat udara miliknya.

Secara yuridis asuransi penerbangan pertama kali diatur dalam Undang- Undang Nomor 33 Tahun 1964(Undang-Undang Nomor 33 Tahun 1964 tentang Dana Pertanggungan Wajib Kecelakaan Penumpang, Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 137 Tahun 1964) , disusul dengan Undang-Undang Nomor 15

Tahun 1992, Peraturan Pemerintah Nomor 17 Tahun 1965 ( Peraturan Pemerintah Nomor 17 Tahun 1965 tentang Pelaksaan Dana Pertanggungan). Menurut Pasal 3 ayat (1) hruf a Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 33 Tahun 1964 setiap penumpang yang sah dari pesawat udara perusahaan penerbangan nasional wajib membayar iuran wajib melalui perusahaan penerbangan yang bersangkutan untuk menutup kerugian akibat kecelakaan selama penerbangan berlangsung. Iuran wajib tersebut akan digunakan untuk memberi santunan apabila terjadi kerugian yang menyebabkan kematian atau cacat akibat kecelakaan pesawat udara.

Pelaksanaan Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 33 Tahun 1964 diatur lebih lanjut dalam Peraturan Pemerintah Nomor 17 Tahun 1965. Di dalam Peraturan Pemerintah Nomor 17 Tahun 1965 diatur jumlah iuran wajib, cara pembayarannya, bukti pembayaran, larangan menjual tiket pesawat udara tanpa

Wajib Kecelakaan Penumpang, Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 28 Tahun 1965, Tambahan Lembaran Negara disertai pembayaran iuran wajib dana kecelakaan, kewajiban menunjukkan kupon bukti pembayaran iuran wajib, pemanfaatan dana sebelum digunakan untuk membayar santunan, jenis kecelakaan yang harus memperoleh santunan, jenis kecelakaan yang tidak memperoleh santunan atau biaya perawatan, jumlah santunan yang berhak menerima santunan, larangan dan ketentuan sanksi pidana, dan lain-lain.

Peraturan Pemerintah Nomor 17 Tahun 1965 tidak hanya berlaku terhadap transportasi udara, tetapi juga berlaku terhadap kendaraan umum baik darat,  kereta api maupun kapal laut. Kendaraaan umum yang dimaksudkan adalah perusahaan milik negara sesuai dengan ketentuan Pasal 8 Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 33 Tahun 1964 yuncto Pasal 13 Peraturan Pemerintah Nomor 17 Tahun 1965, namun demikian dalam pelaksanannya sehari-hari  asuransi wajib dana kecelakaan penumpang juga berlaku terhadap kendaraan umum yang dikuasai oleh pemerintah baik darat, kereta api, laut maupun udara dan yang dikuasai oleh swasta.

Dalam perkembangannya, asuransi penerbangan juga diatur dalam konvensi internasional maupun hukum nasional lainnya. Hukum nasional yang mengatur asuransi penerbangan adalah Undang-Undang Nomor 15 Tahun 1992(Undang-Undang Nomor 15 Tahun 1992 tentang Penerbangan, Lembaran Negara Nomor 53 Tahun 1992, Tambahan Lembaran Negara Nomor 3481.),
disusul Peraturan Pemerintah Nomor 40 Tahun 1995(Peraturan Pemerintah Nomor 40 Tahun 1995 tentang Angkutan Udara.), yang diperbaiki dengan

Peraturan Pemerintah Nomor 3 Tahun 2001. Asuransi penerbangan diatur dalam Pasal 30, 43, 44, 47 dan 48. Menurut Pasal 30 penyelenggara bandar udara bertanggung   jawab   atas   keamanan,   keselamatan   dan   kelancaran pelayanan penumpang dan tanggung jawab tersebut harus diasuransikan. Dalam Pasal 43 Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 1992 dikatakan bahwa perusahaan penerbangan bertanggung jawab atas kerugian yang diderita oleh penumpang dan atau pengirim barang sehingga tanggung jawab itu harus diasuransikan.

Dalam Pasal 44 disebutkan bahwa setiap operator yang mengoperasikan pesawat udara harus bertanggung jawab terhadap pihak ketiga yang tidak tahun- menahu penggunaan pesawat udara tetapi mengalami kerugian akibat penggunaan pesawat udara. Pasal 47 mewajibkan setiap orang atau badan hukum yang mengoperasikan pesawat udara, mengasuransikan tanggung jawab penumpang, barang dan pihak ketiga, sedangkan Pasal 48 mengatur kewajiban operator untuk mengasuransikan awak pesawat udara yang dipekerjakan.

Pihak penerbangan mempunyai tanggung jawab yang besar terhadap penumpang.Hal ini dapat dilihat dari beberapa pasal lain yang terdapat dalam Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009. Menurut Pasal 141 Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 2009, pengangkut bertanggung jawab atas kerugian penumpang yang meninggal dunia, cacat tetap misalnya kehilangan atau menyebabkan tidak berfungsinya salah satua anggota badan yang mempengaruhi aktivitas secara normal seperti hilangnya tangan, kaki, atau mata. Termasuk dalam pengertian cacat tetap adalah cacat mental sebagaimana diatur dalam peraturan perundang-undangan di bidang usaha perasuransian atau luka-luka yang diakibatkan kejadian yang semata-mata ada hubungannya dengan angkutan udara di dalam pesawat dan/atau naik turun pesawat udara. Apalagi kerugian tersebut timbul karena tindakan sengaja atau kesalahan dari pengangkut atau orang yang dipekerjakannya, pengangkut bertanggung jawab atas kerugian yang timbul dan tidak dapat mempergunakan ketentuan dalam undang-undang ini  untuk  membatasi tanggung jawabnya. Ahli waris atau korban sebagai akibat kejadian angkutan udara dapat melakukan penuntutan ke pengadilan untuk mendapatkan ganti rugi tambahan selain ganti rugi yang telah ditetapkan.

Menurut Pasal 142 Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 2009, pengangkut tidak bertanggung jawab dan dapat menolak untuk menyangkut calon penumpang yang sakit, kecuali orang sakit tersebut menyerahkan surat keterangan dokter kepada pengangkut yang menyatakan bahwa orang tersebut diizinkan atau dapat diangkut dengan pesawat udara, namun demikian penumpang yang sakit tersebut tetap wajib didampingi oleh seorang dokter atau perawat tersebut tetap wajib didampingi oleh seorang dokter atau perawat yang bertanggungjawab dan dapat membantunya selama penerbangan berlangsung.

Dalam rancangan akademi undang-undang (academic draft) tentang tanggung jawab hukum perusahaan penerbangan terhadap pihak ketiga, secara tegas kewajiban mengasuransikan tanggung jawab hukum terhadap pihak ketiga, bahkan operator juga harus mengasuransikan pesawat udara, penumpang dan atau barang-barang kiriman, kehilangan sertifikat kelaikan udara serta biaya investigasi kecelakaan pesawat udara secara single combine insurance sebesar US$ 500,000,000.00 (lima ratus juta dolar).(Happy Susanto, Hak-Hak Konsumen Jika Dirugikan, (Jakarta : Visi Media, 2008), hal. 82.)

Sebagaimana disebutkan di muka bahwa di samping hukum nasional, konvensi internasional juga mengatur asuransi tanggung jawab hukum terhadap pihak ketiga sebagaimana diatur dalam Konvensi Roma 1952.(Convention for Damage Caused by Foreign Aircraft to the Third Parties on the Surface, signed at Rome on 7 October 1952.) Dalam Konvensi Roma 1952 dikatakan bahwa setiap negara anggota dapat mengharuskan pesawat udara asing untuk mengasuransikan tanggung jawab hukum terhadap pihak ketiga di permukaan bumi.(Pasal 15 Ayat (1) Konvensi Roma 1952 berbunyi : “Any Contracting State may require that the operator of an aircraft registered in another Contracting State shall be insured in respect of his liability for damage sustained in its territory for which a right to compensation exists in Article 1 by means on insurance up to the limits applicable according to the provision of Article 11.”) Bagi negara-negara yang tidak meratifikasi Konvensi Roma 1952 umumnya secara sepihak (unilateral action) menerapkan hukum nasional masing-masing yang mengharuskan perusahaan penerbangan asing untuk mengasuransikan tanggung jawabnya. Di Amerika Serikat, asuransi merupakan salah satu syarat untuk dapat terbang dari atau ke Amerika Serikat.

Peran asuransi penerbangan semakin besar dirasakan oleh perusahaan penerbangan dengan banyaknya kecelakaan pesawat udara di Indonesia.Banyaknya kecelakaan pesawat udara tersebut jelas seperti diuraikan di muka. Pada saat perusahaan penerbangan sedang mengalami kecelakaan, asuransi penerbangan dengan cepat mengadakan evaluasi kerugian yang harus dibayar oleh perusahaan asuransi. Dalam kasus kecelakaan Garuda 421 yang pernah terjadi di Desa Serenan, Kecamatan Juwiring, Kabupaten Klaten tanggal 16 Januari 2002, asuransi telah menyediakan dana sebesar Rp 10 miliar sebagai biaya evakuasi penumpang, barang, pesawat udara serta pencemaran lingkungan sebagai akibat pendaratan darurat tersebut. Kerusakan mesin pesawat udara Airbus A-300-B4 di landasan pacu yang pernah dialami oleh Garuda Indonesia menelan biaya sebesar US$ 4,065,077.00 (empat juta enam puluh lima ribu tujuh puluh tujuh dollar), sedangkan kerusakan landing gear Fokker-28-MK 4000 milik Garuda Indonesia yang pernah terjadi di Pekan Baru menelan biaya sebesar US$ 5,850,000.00 (lima juta delapan ratus lima puluh ribu dollar).

Risiko tidak hanya dialami oleh Garuda Indonesia, Merpati Nusantara Airlines juga mengalami risiko kerusakan pesawat udara. Kerugian kecelakaan pesawat udara Fokker 28 nomor penerbangan MZ724 yang pernah terjadi di Sorong sebesar US$ 4,500,000.00 (empat setengah juta dollar) tanpa memperhitungkan jumlah ganti rugi terhadap sebanyak 42 orang meninggal  dunia, sedangkan kecelakaan mesin pesawat Lufthansa yang pernah terjadi di Bali sebesar DM 2,000,000.00 (dua juta uang Jerman). Risiko yang dihadapi oleh perusahaan penerbangan sangar berat apabila tidak diasuransikan kepada perusahaan asuransi. Sebagai mitra kerja perusahaan penerbangan, perusahaan asuransi dapat menawarkan berbagai jenis asuransi penerbangan yang dapat ditawarkan misalnya all risk hull insurance, war risk hull insurance, all risk property insurance, hull insurance, spares and war risk insurance, loss of use insurance, total loss insurance, actual total loss insurance, passengers liability insurance, third party legal liability insurance, product legal liability insurance, aircrew insurance, loss of license, personnel insurance, aiport operator liability insurance, dan lain-lain.

Daftar Pustaka Makalah Peraturan Penerbangan Tentang Perlindungan Terhadap Penumpang

Peraturan Penerbangan Tentang Perlindungan Terhadap Penumpang Rating: 4.5 Posted By: Rarang Tengah

0 comments:

Post a Comment